兩岸海運(yùn)直航開通初期為船東和貨主帶來較大效益。但好景不長，尤其是全球金融危機(jī)后，臺灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)不景氣導(dǎo)致市場日漸蕭條，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營遇到很大困難。
兩岸海運(yùn)直航的發(fā)展經(jīng)歷了30年的風(fēng)風(fēng)雨雨，從互不通航發(fā)展到全面直航，給兩岸的航運(yùn)企業(yè)帶來了巨大的利益。
兩岸海運(yùn)直航的開通在初期為船東和貨主帶來較大效益，但好景不長，尤其是全球金融危機(jī)后，臺灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)不景氣導(dǎo)致市場日漸蕭條，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營遇到很大困難。
運(yùn)營回顧
轉(zhuǎn)口運(yùn)輸階段（1979-1986年）
1979年臺灣海峽兩岸的貿(mào)易實現(xiàn)零的突破，隨后幾年有了較大發(fā)展，但由于兩岸不能直接通航，貿(mào)易貨物只能采取轉(zhuǎn)口的運(yùn)輸方式，即貿(mào)易貨物先運(yùn)抵第三地卸貨換船，再按第三地出口貨運(yùn)抵對岸。
“兩岸三地”階段（1987-1997年）
1987-1992年，兩岸的海運(yùn)模式由“轉(zhuǎn)口”和“彎靠”兩種方式組成。1987年，臺灣地區(qū)放寬有關(guān)限制，對兩岸航運(yùn)政策進(jìn)行調(diào)整，除班輪仍然堅持在第三地轉(zhuǎn)口以外，運(yùn)輸兩岸貿(mào)易貨物的外籍商船（方便旗船舶），在第三地“彎靠”辦理相關(guān)手續(xù)，不需在第三地再卸貨換船，原船直接駛向?qū)Π赌康母?，這就是所謂的“兩岸三地”航線。這種運(yùn)輸方式在以后的幾個階段中一直存在。
1992年，臺灣地區(qū)同意放開對班輪的限制，班輪也不再需要進(jìn)行轉(zhuǎn)口，而以過境（彎靠）的方式直接行駛兩岸。
“試點直航”階段（1997-2001年）
1997年在兩岸同胞的積極推動下，通航工作取得了進(jìn)一步進(jìn)展：貨船可以在大陸的福州、廈門兩港與臺灣地區(qū)的高雄港“境外航運(yùn)中心”之間進(jìn)行定點直航，也稱“試點直航”。該航線所運(yùn)送的貨物，只限于大陸外貿(mào)進(jìn)出口貨物，不包括海峽兩岸之間的貿(mào)易貨物。貨物到達(dá)高雄港的“境外航運(yùn)中心”后，“不通關(guān)、不入境”，直接由國際航線的母船運(yùn)抵臺灣地區(qū)以外的目的港。參與試點直航的船公司須經(jīng)有關(guān)部門核準(zhǔn)，航線定位在支線運(yùn)輸，兩岸共有10家船公司10艘船參與該航線營運(yùn)，總運(yùn)力為3966TEU。營運(yùn)船舶須是掛方便旗的權(quán)宜船，規(guī)模限在400TEU以內(nèi)，這種運(yùn)輸模式一直持續(xù)到全面直航。“試點直航”是單向的，只能是廈門港和福州港的集裝箱貨物至高雄港中轉(zhuǎn)至國外港口，高雄港的集裝箱貨物不能到廈門港或福州港中轉(zhuǎn)。
“小三通”階段（2001-2008年）
2001年1月，“小三通”路線開通。所謂“小三通”指的是臺灣金門、馬祖和澎湖地區(qū)與大陸福建沿海地區(qū)之間通郵、通商及通航。經(jīng)批準(zhǔn)的貨船可以在金門、馬祖和澎湖與廈門間進(jìn)行小規(guī)模的貨運(yùn)直航。但金門、馬祖、澎湖地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，碼頭設(shè)施陳舊，大船無法靠泊，對于兩岸之間大量的雙邊貿(mào)易運(yùn)輸影響不大。
全面直航階段（2008年至今）
2008年，隨著《海峽兩岸海運(yùn)協(xié)議》正式簽訂，兩岸資本并在兩岸登記的船舶，經(jīng)許可可以從事兩岸間客貨直接運(yùn)輸。這一協(xié)議的簽訂，標(biāo)志著兩岸的通航模式由轉(zhuǎn)口、“兩岸三地”、“試點直航”、“小三通”過渡到真正意義的直航。目前，大陸有59個、臺灣有12個港口已開通直航運(yùn)輸。
兩岸海運(yùn)直航后，航線截彎取直，船舶往來兩岸時不必再繞行第三地，大大節(jié)省了航行時間和營運(yùn)成本，貨物入境手續(xù)得以簡化。以福建主要港口與臺灣主要港口之間的運(yùn)輸為例，直航運(yùn)距比直航前的“兩岸三地”航線的運(yùn)距平均縮短約2/3，船舶的運(yùn)能發(fā)揮比直航前提高近1倍。
存在問題
貨源不足，競爭無序
兩岸海運(yùn)直航之后，兩岸間貨物運(yùn)輸距離大幅度縮短，航線上運(yùn)力過剩情況凸顯。兩岸的船公司在低運(yùn)價中激烈競爭，隨之而來的是運(yùn)價進(jìn)一步下跌。
集裝箱運(yùn)輸旺季不旺，有些航線在淡季時甚至實行零運(yùn)費(fèi)，只靠收取燃油附加費(fèi)和各種雜費(fèi)維持運(yùn)營。
散貨運(yùn)輸情況更為糟糕。以福建、廣東至臺灣沙石運(yùn)輸為例，直航前，沙石的貨源是兩岸運(yùn)輸量最大的。近幾年臺灣地區(qū)市場不景氣，砂石需求持續(xù)低迷，加上臺灣南部因“八八水災(zāi)”，沖刷出大量砂子，當(dāng)?shù)刎浟抗?yīng)增加，而大陸砂石出口價格又大幅度提高，導(dǎo)致臺灣進(jìn)口砂石數(shù)量驟減，運(yùn)力過剩情況十分嚴(yán)重。同時因直航沙石船舶按卸貨的要求必須在船上安裝輸送帶，屬半自卸船，無法臨時調(diào)往其他航線裝運(yùn)其他貨種，船舶經(jīng)營相當(dāng)被動。雖然部分直航船舶因為船齡、經(jīng)營艱難等原因陸續(xù)退出直航航線，目前直航船舶數(shù)量略有減少，但還是明顯供過于求。直航船舶之間競爭激烈，經(jīng)常相互壓價，造成運(yùn)價下跌嚴(yán)重。即便如此，船舶的連續(xù)經(jīng)營，也常常因貨源不足而無法得到保障。
稅費(fèi)高企，成本增加
過去，船舶在臺灣地區(qū)港口繳納噸稅，有效期內(nèi)掛靠大陸港口可以免交大陸港口噸稅。今年開始大陸許多港口對在臺灣地區(qū)已購買噸稅的國際航行船舶，其掛靠大陸港口時不再予以承認(rèn)其有效性，因此船舶在兩岸需要分別購買噸稅，大大增加了船舶經(jīng)營成本。
大陸港口今年又增加了要求船東簽訂防油污協(xié)議等強(qiáng)制協(xié)定，船舶的經(jīng)營費(fèi)用不斷增加。
依據(jù)不同，易生分歧
兩岸在安全等海事管理方面的依據(jù)不同，包括高速船的認(rèn)定、船舶檢驗標(biāo)準(zhǔn)、船舶配備、船員管理等內(nèi)容存在不一致的現(xiàn)象，容易導(dǎo)致雙方在管理工作上產(chǎn)生分歧。另外盡管口岸聯(lián)檢部門對直航船舶采取相應(yīng)特殊政策，但口岸環(huán)境有待進(jìn)一步優(yōu)化改善。
對策建議
目前國際經(jīng)濟(jì)形勢充滿了不確定因素，航運(yùn)市場形勢異常嚴(yán)峻，直航運(yùn)力過剩情況突出，兩岸航運(yùn)企業(yè)遭遇到相當(dāng)大的經(jīng)營困難。及時調(diào)整經(jīng)營策略，采取積極應(yīng)對措施，降低經(jīng)營虧損，是海峽兩岸航運(yùn)界的當(dāng)務(wù)之急。
齊心協(xié)力經(jīng)營，爭取政策支持
目前直航線上船舶運(yùn)力嚴(yán)重過剩，造成競相殺價，船舶虧損十分嚴(yán)重，因此船東應(yīng)齊心協(xié)力，積極呼吁，爭取政府有關(guān)部門的支持。
首先，提高船舶的準(zhǔn)入門檻、減少航線運(yùn)力的投放，根據(jù)貨源數(shù)量，保持合理的直航運(yùn)力，規(guī)范、加強(qiáng)行業(yè)管理，避免競相壓價，維持良性競爭環(huán)境。其次，優(yōu)化口岸環(huán)境，進(jìn)一步簡化監(jiān)管程序，為直航船東提供便利，促進(jìn)兩岸海運(yùn)直航節(jié)省運(yùn)輸成本和時間。尤其對抵臺船舶的港口檢查應(yīng)一視同仁，減少不必要的修理費(fèi)用和船期損失。另外，建議對直航航線實行減免噸稅等優(yōu)惠政策，減輕處于經(jīng)營困境的航運(yùn)企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)。
共同維持秩序，避免惡性競爭
這幾年由于不少船舶陸續(xù)達(dá)到報廢年限以及經(jīng)營無利可圖而退出直航航線，2012年1月1日之后權(quán)宜船也不能再經(jīng)營直航航線，因此直航船舶數(shù)量已較直航初期有較大幅度減少。
在目前運(yùn)價已難以支撐運(yùn)營成本的情況下，兩岸的航運(yùn)企業(yè)應(yīng)共同維護(hù)海運(yùn)直航市場的秩序，共同探討制定合理的運(yùn)價水平，避免惡性競爭造成更大的虧損。
調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶效能
目前船舶市場上的船價已處于低位，是航運(yùn)企業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)的較好機(jī)會。航運(yùn)企業(yè)可以用較少的資金投入，更新航線上船齡老、狀況差的船舶。船齡較新、船況好、經(jīng)濟(jì)節(jié)能的船舶不僅增加運(yùn)營的安全性，減少事故的發(fā)生，同時減少船東的燃油和維修成本，提高船舶的競爭力。
提高服務(wù)品質(zhì)，降低經(jīng)營成本
市場蕭條，競爭更加激烈，貨主對航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)提出了更高的要求。航運(yùn)企業(yè)要在精細(xì)化管理和提升服務(wù)品質(zhì)上下功夫，建立“以客戶為中心”的服務(wù)理念，加強(qiáng)貨運(yùn)質(zhì)量管理，按客戶要求及時交付貨物，保住運(yùn)輸份額。
同時要樹立低成本運(yùn)作理念，建立嚴(yán)格的管理措施，促進(jìn)節(jié)能降耗，想方設(shè)法降低經(jīng)營成本和管理費(fèi)用，以最低的成本支出維持企業(yè)的運(yùn)作，以期度過難關(guān)。
建物流供應(yīng)鏈，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟
對直航船來說，打造物流供應(yīng)鏈應(yīng)是較好的經(jīng)營模式。直航航運(yùn)企業(yè)與上游供應(yīng)商、港口碼頭以及下游買家結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，分工合作，既可以獲得穩(wěn)定貨源，又能夠利用碼頭優(yōu)勢，提高競爭力，為客戶提供采購、倉儲、裝卸、運(yùn)輸、銷售一條龍的供應(yīng)鏈服務(wù)。 |
