第24屆亞太經(jīng)合組織(APEC)系列峰會(huì)于9月2日至9日在俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（原名海參崴）舉行。“建立可靠的供應(yīng)鏈”是本次峰會(huì)最重要的議題之一。
亞太區(qū)地緣的復(fù)雜直接導(dǎo)致了供應(yīng)鏈的高成本低效率。
相比歐美等區(qū)域，亞太地域性的結(jié)構(gòu)和體系要復(fù)雜得多，這包括民族文化和語言上的差異、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不均、管理法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境的不統(tǒng)一……每一個(gè)因素都給供應(yīng)鏈帶來挑戰(zhàn)。
俄羅斯駐華大使謝爾蓋·拉佐夫說：“現(xiàn)在亞太地區(qū)供應(yīng)鏈有許多瓶頸，如通關(guān)手續(xù)缺乏效率。”
事實(shí)上這種瓶頸是全方位的，包括政策法規(guī)、硬件設(shè)施、企業(yè)規(guī)模，甚至是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)觀念上的滯后，都成了亞太區(qū)供應(yīng)鏈的障礙。
以中國的數(shù)據(jù)為例，據(jù)中國物流信息中心的統(tǒng)計(jì)，中國物流成本占GDP的比例為20%以上，美國則是8.5%。中國海陸空綜合運(yùn)輸體系的長期分割和融合的不到位，是物流成本居高不下一大原因。
本次第24屆APEC峰會(huì)，主辦方俄羅斯提出了“歐亞太平洋”的合作倡議，旨在經(jīng)由中俄兩國，將亞洲、特別是東亞同歐洲聯(lián)系起來，打破了美國檀香山APEC峰會(huì)“跨太平洋體系”的倡議，把地緣政治拉得更廣。
有一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)在于，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度要靠企業(yè)的努力。而實(shí)際上，要克服亞太區(qū)環(huán)境的特殊復(fù)雜，建立整個(gè)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的配合，打破國界限制，把亞洲“鏈接”到歐洲乃至全球，更需要國家政策層面的支持。
目前，全球形成的歐洲、北美及亞太三大經(jīng)濟(jì)體中，亞太區(qū)的物流水平要低于另外兩個(gè)區(qū)域。除了日韓兩國外，亞太地區(qū)多數(shù)國家在物流成本及效率方面，已被歐美國家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。亞太物流協(xié)會(huì)執(zhí)行會(huì)長羅伯特·德索薩在2011年時(shí)即坦言，亞太地區(qū)的物流鏈效率還整體低于歐洲、北美。
在專業(yè)人士看來，其間的差距要比經(jīng)濟(jì)上的差距大得多。物流鏈發(fā)展的滯后，已經(jīng)嚴(yán)重影響到亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步騰飛。
這種落后是全方位的，其中包括政策法規(guī)、硬件設(shè)施、企業(yè)規(guī)模，甚至是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)觀念上的滯后，這也直接導(dǎo)致亞太區(qū)物流鏈成本偏高及效率低下。
正如第24屆亞太經(jīng)合組織(APEC)系列峰會(huì)所討論的主題之一——“建立可靠的供應(yīng)鏈”所關(guān)注的一樣，建立有效的、一體化的物流聯(lián)接，需產(chǎn)業(yè)鏈上下游及政府部門共同努力才有可能實(shí)現(xiàn)。
物流效率：打破傳統(tǒng)國界
“與歐美區(qū)域不同的是，亞太區(qū)的政治環(huán)境更為復(fù)雜，這直接影響到了亞太區(qū)物流鏈的成本和效率。”美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)上海副主席王曦直言，與歐盟和北美自由貿(mào)易區(qū)這兩大區(qū)域經(jīng)濟(jì)集團(tuán)相比較，亞太區(qū)物流一體化的發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，這其中不僅有各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不一的因素，受區(qū)域政治環(huán)境的影響也頗大。
如美國和加拿大間，早已形成了沿美加邊境、貫穿東西的鐵路運(yùn)輸通道和暢通發(fā)達(dá)的高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。而歐盟在物流方面，更是打破傳統(tǒng)國界的概念，由歐盟委員會(huì)牽頭打造跨歐洲交通運(yùn)輸網(wǎng)，其中包括建立連接鐵路與公路的主要港口、設(shè)立通向城市中心機(jī)場(chǎng)的鐵路、開設(shè)降低運(yùn)輸瓶頸的跨境項(xiàng)目等。
王曦表示，全球物流業(yè)未來的趨勢(shì)將是，通過物流技術(shù)的應(yīng)用，建立物流區(qū)域化、全球化的服務(wù)體系，以達(dá)到降低物流成本及提高物流鏈效率的目的。而亞太區(qū)相對(duì)松散的政權(quán)體系，使得物流業(yè)的資源整合難以實(shí)現(xiàn)。如在物流節(jié)點(diǎn)的打造和物流設(shè)備的應(yīng)用上，亞太區(qū)就已明顯落后，這主要體現(xiàn)在公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸上。
此外，由于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段不一致，亞太區(qū)還未能形成像UPS、FEDEX、DHL、TNT這樣國際性的物流企業(yè)。而事實(shí)上，這些行業(yè)巨頭對(duì)區(qū)域物流發(fā)達(dá)程度的推動(dòng)，是舉足輕重的。
如美國的UPS通過并購，將自己的大物流運(yùn)輸網(wǎng)與南美洲的物流網(wǎng)相結(jié)合，從而實(shí)現(xiàn)南北美洲兩個(gè)大陸一體化的整體物流網(wǎng)絡(luò)。而美國FEDEX通過在法國的戴高樂機(jī)場(chǎng)建設(shè)小件貨物倉儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施，將歐洲38個(gè)城市的空中物流和陸地物流連為一體?？偛吭跉W洲的DHL，也曾試圖通過并購美國大型的運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)抗UPS及FEDEX的競(jìng)爭(zhēng)。
“通過數(shù)十年的并購，快遞物流行業(yè)已經(jīng)成為國際上集中度最高的行業(yè)之一了。”前TNT大中華區(qū)天地華宇CEO徐水波表示，物流行業(yè)愈發(fā)呈現(xiàn)出集約化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的趨勢(shì)，而實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的前提是，行業(yè)企業(yè)能夠達(dá)到一定的規(guī)模。相比于歐美的快遞物流公司，亞太區(qū)及國內(nèi)的物流企業(yè)還處于小而散的狀態(tài)，營運(yùn)效率偏低。
物流成本：整個(gè)供應(yīng)鏈的參與
王曦表示，一個(gè)物流行業(yè)的認(rèn)識(shí)誤區(qū)在于，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度，主要是依靠行業(yè)企業(yè)的努力。而實(shí)際上，它需要整個(gè)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的配合，以及國家政策層面的支持。
如甩掛運(yùn)輸早已是歐美物流業(yè)的主流運(yùn)輸方式。但在國內(nèi)，這種能夠極大提升運(yùn)輸車輛的周轉(zhuǎn)使用效率的運(yùn)輸模式，還受限于政策法規(guī)的完善及客戶企業(yè)的經(jīng)營意識(shí)。
所謂甩掛運(yùn)輸，是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸方式。“現(xiàn)在中國主流的公路運(yùn)輸模式，是集裝箱牽引車司機(jī)下午2點(diǎn)到某工廠裝貨，差不多晚上12點(diǎn)才把貨柜送到碼頭，中間10個(gè)小時(shí)的時(shí)間幾乎都在睡覺或抽煙中等待。”王曦說。
甩掛運(yùn)輸在中國已有嘗試，但諸如養(yǎng)路費(fèi)、交強(qiáng)險(xiǎn)等問題，仍無明細(xì)法規(guī)進(jìn)行指導(dǎo)及規(guī)范。王曦表示，此外，甩掛運(yùn)輸?shù)哪Ｊ?，還需要客戶企業(yè)對(duì)自己的倉庫、貨場(chǎng)、信息系統(tǒng)等環(huán)節(jié)進(jìn)行改造。如果沒有客戶的支持，單憑物流企業(yè)，很難撬動(dòng)這一運(yùn)輸模式的變革。這僅僅是物流產(chǎn)業(yè)中一個(gè)很小的方面，但足以說明，物流行業(yè)的興起，需要整個(gè)供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)環(huán)境的支持和配合。
宜家大中華區(qū)采購經(jīng)理Peter Wisbeck則通過向記者舉一個(gè)例子，說明整合供應(yīng)鏈對(duì)企業(yè)物流成本的影響。宜家最早到中國時(shí)，設(shè)計(jì)的桌子與中國市場(chǎng)常見的產(chǎn)品無異，桌面與桌腿間是固定住的。但之后其與供應(yīng)商合作，開發(fā)出四個(gè)桌腿可以卸下來放到桌子里面的產(chǎn)品。這個(gè)細(xì)微的改動(dòng)，使得產(chǎn)品的包裝尺寸縮小了一半，對(duì)于一個(gè)貨柜車來說，就可以裝載兩倍的貨物了。
宜家未來還計(jì)劃將自己的銷售數(shù)據(jù)與更多供應(yīng)商共享。通過對(duì)銷售數(shù)據(jù)的分析和預(yù)測(cè)，及時(shí)調(diào)整供應(yīng)商的庫存，并降低物流費(fèi)用。也就是說，宜家對(duì)物流成本的控制，從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)就已開始，直到終端的商品銷售行為的產(chǎn)生為止。
王曦認(rèn)為，這種通過整合供應(yīng)鏈，控制物流及營運(yùn)成本的方式，值得中國的企業(yè)借鑒和學(xué)習(xí)。事實(shí)上，在物流技術(shù)革新的背景下，物流成本需要整個(gè)供應(yīng)鏈共同去應(yīng)對(duì)。相關(guān)企業(yè)在規(guī)劃內(nèi)部資源的同時(shí)，也需充分整合外部資源。
走出去：莫要盲目收購
隨著中國制造、中國企業(yè)走出國門，中國的一些大型航運(yùn)、航空運(yùn)輸企業(yè)及港口企業(yè)也已開始布局海外市場(chǎng)，并在布局一些針對(duì)港口、碼頭等物流節(jié)點(diǎn)的收購計(jì)劃，以及加大對(duì)進(jìn)軍海外物流的硬件投入。
但在王曦看來，至少到目前為止，類似的收購行為或投資計(jì)劃都是失敗的。他表示，即使是在美國的次貸危機(jī)和歐債危機(jī)之后，這種針對(duì)海外網(wǎng)點(diǎn)布局的投入費(fèi)用都是非常高昂的。以目前中國物流業(yè)企業(yè)的運(yùn)營水平來看，尚不具備相應(yīng)的管理能力，“幾乎是出去一個(gè)死一個(gè)”。
他建議，國內(nèi)企業(yè)應(yīng)先暫時(shí)放緩對(duì)海外固定資產(chǎn)的收購計(jì)劃，轉(zhuǎn)而提升自身的“軟實(shí)力”，其中包括對(duì)物流鏈的運(yùn)營管理能力、物流人才的建立與培養(yǎng)、信息化水平的提升等。對(duì)于物流所必需的硬件設(shè)備及節(jié)點(diǎn)，可以通過更多與國外企業(yè)合作的方式，以降低投入并減少風(fēng)險(xiǎn)。 |
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