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“主輔分離”依然只觸及皮毛
自20世紀(jì)80年代以來(lái)，鐵道部撤立分局的嘗試并不鮮見(jiàn)。1983年，鐵道部一次性撤銷了齊齊哈爾、吉林、錦州、武漢、太原等鐵路局;1984年撤銷西安鐵路局;其后又撤銷了昆明鐵路局;1986年始，陸續(xù)撤銷了21個(gè)鐵路分局……而本次撤銷分局的前提，便是鐵道部“釋放效能”的承諾。
北師大教授文力分析，一些鐵路局撤銷分局后，依然維持著較高的虧損額度;鐵路職工的收入從縱向比較，七八年來(lái)并沒(méi)有明顯變化;從橫向比較，鐵路職工在各行業(yè)中的收入也并不高。“在驗(yàn)證之前，我們還只能說(shuō)，撤銷鐵路分局會(huì)提高效率是一種假設(shè)。”
而一位網(wǎng)友亦做如下表示：“僅限于機(jī)構(gòu)的來(lái)回撤并決不是真正意義上的改革……關(guān)鍵還是鐵道部如何定位。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然是行業(yè)主管部門的行政附屬物。僅僅在路局、分局、站段的規(guī)模大小上改來(lái)改去，這樣的改革都是一句空話，反而造成基層單位人心浮動(dòng)，思想渙散……”
不僅如此，在“撤銷分局”的同時(shí)，鐵道部同時(shí)又把原北京鐵路局一分為二，把原鄭州鐵路局一分為三，將鐵路局之間的分界口由54個(gè)增加到83個(gè)，這意味著要由鐵道部管理的路局之間的分界口工作量增加了約50%，這意味著大部分車流調(diào)整都要由鐵道部來(lái)完成。
在這個(gè)意義上鐵道部強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一調(diào)度指揮是有“理由”的，但這種“理由”是建立在人為縮小鐵路局管理跨度的基礎(chǔ)上的，不知這算不算鐵道部聲稱“維持現(xiàn)狀、穩(wěn)定第一”從而拒絕并入“大交通部”的一手準(zhǔn)備?
政企不分是“萬(wàn)惡之源”
鐵路專家、北京師范大學(xué)教授文力表示：“鐵路化解運(yùn)力不足的關(guān)鍵問(wèn)題在于擴(kuò)規(guī)模，而擴(kuò)規(guī)模就要對(duì)鐵道部原有的體制進(jìn)行根本改革。”
為什么擴(kuò)規(guī)模需要對(duì)鐵路體制進(jìn)行改革呢?這得從鐵路擴(kuò)規(guī)模遇到的難題說(shuō)起。
目前鐵路建設(shè)資金的來(lái)源相加每年約為500億元，與1300億的投資需求現(xiàn)比，有800億的缺口。巨大的資金缺口，必然需要吸收社會(huì)資金。鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)伸手歡迎外部資金，而現(xiàn)有的體制卻反而阻礙了外部資金的進(jìn)入——
以國(guó)內(nèi)最早的股份制鐵路“金溫鐵路”為例說(shuō)明，1998年金溫鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，車輛、調(diào)度由鐵道部統(tǒng)一管理，使得經(jīng)營(yíng)金溫鐵路的浙江金溫鐵道開(kāi)發(fā)有限公司的自主權(quán)相當(dāng)有限。車次緊張時(shí)，金溫鐵道開(kāi)發(fā)有限公司想增開(kāi)車次卻往往得不到批準(zhǔn)，而同線競(jìng)爭(zhēng)的原杭州鐵路分局國(guó)有鐵路公司的加車計(jì)劃卻立即得到批準(zhǔn)。
不僅如此，金溫鐵路的起點(diǎn)站金華西站經(jīng)常大量出售轉(zhuǎn)簽票，結(jié)果是原杭州鐵路分局國(guó)有鐵路公司收了票錢，卻讓金溫鐵道開(kāi)發(fā)公司的列車免費(fèi)運(yùn)客。投資者的利益得不到保證，誰(shuí)敢將資金投進(jìn)來(lái)?這種既當(dāng)“運(yùn)動(dòng)員”又當(dāng)“裁判員”的管理體制，是導(dǎo)致鐵路內(nèi)外多種矛盾的根本原因，不利于推進(jìn)中國(guó)鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
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