新華08網(wǎng)上海9月29日電(記者何欣榮)按照慣例，第三季度是出口的傳統(tǒng)旺季，也是航運(yùn)業(yè)的豐收時(shí)刻。但由于世界經(jīng)濟(jì)明顯下行，貿(mào)易活動(dòng)低迷，今年的旺季顯得虛弱而短命。在最近一周里，業(yè)界期待的出貨小高峰始終未現(xiàn)，集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)下滑。航運(yùn)企業(yè)要想扭轉(zhuǎn)上半年的巨虧局面，目前看起來難度頗大。
BDI反彈“短命” 集裝箱運(yùn)價(jià)再度下行
近期以來，象征世界干散貨運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)出現(xiàn)一波反彈，成為航運(yùn)市場少有的亮色。受中國集中批復(fù)基建項(xiàng)目和美國推出QE3等利好因素刺激，鋼材和鐵礦石價(jià)格同步出現(xiàn)回升。用于運(yùn)輸大宗原材料的海岬型散貨船運(yùn)費(fèi)大漲，帶動(dòng)了BDI指數(shù)的反彈。
數(shù)據(jù)顯示，在9月12日觸及階段性底部661點(diǎn)后，BDI指數(shù)逐漸回升，至21日達(dá)到774點(diǎn)，一周左右漲幅達(dá)到17%。但BDI指數(shù)的反彈并不長久，最近一周又微幅下跌，目前維持在740點(diǎn)左右的水平。而這個(gè)點(diǎn)位，依然大幅低于航運(yùn)公司的盈虧平衡點(diǎn)(1500點(diǎn)以上)。
集裝箱市場的表現(xiàn)更為沉寂。二季度時(shí)，主要班輪公司通過控制運(yùn)力和聯(lián)合提價(jià)的方法，實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，但這一成果并沒有保持住。上海航運(yùn)交易所的最新統(tǒng)計(jì)顯示，第三季度上海出口至歐洲、地中海航線的集裝箱運(yùn)價(jià)平均值較第二季度分別下跌14.4%、19.1%。由于貨量始終不理想，目前歐洲航線的艙位利用率僅為80%左右。為了保證國慶節(jié)中的艙位利用率，船公司紛紛降價(jià)攬貨，使得市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)下滑。
對(duì)于后期形勢，市場參與者的判斷也不樂觀。中外運(yùn)長航集團(tuán)副總裁陶素云表示，未來一至兩年，東西主干航線貨量難有明顯起色。與此同時(shí)，新船還在不斷下水，預(yù)計(jì)今年的運(yùn)力增幅為6.6%，運(yùn)力過剩的局面難以改變。2013年到2015年期間，每年的運(yùn)力增幅將達(dá)到7.3%，市場競爭會(huì)變得更加激烈和復(fù)雜。
造船業(yè)和融資租賃業(yè)難逃牽連
航運(yùn)市場翻不了身，與其相關(guān)的行業(yè)自然也難逃負(fù)面影響。
由于運(yùn)力過剩的加重，船東普遍不愿意下單和接船，造船業(yè)的經(jīng)營形勢急劇下滑。 統(tǒng)計(jì)顯示，今年前8月我國承接新船訂單1459萬載重噸，同比下滑48%。并且，在手的訂單也出現(xiàn)“交付難”問題，令船廠的經(jīng)營性現(xiàn)金流捉襟見肘。
國內(nèi)最大的民營船廠熔盛重工副總裁陳文軍表示，當(dāng)前在主流船型中，散貨船訂單已經(jīng)明顯過剩，油輪訂單趨于飽和，集裝箱船訂單的增長空間非常有限，唯有LNG/LPG(液化天然氣、石油氣)船的需求有保證，但這種船型的技術(shù)要求是非常高的 |
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