10月15日發(fā)布的最新一起中國新造船價(jià)格指數(shù)CNPI報(bào)863點(diǎn)，比去年同期下跌了10.3%；干散貨船綜合指數(shù)CNDPI報(bào)844點(diǎn)，比去年同期下跌了10.9%；油輪綜合指數(shù)CNTPI報(bào)916點(diǎn)，比去年同期下跌了7.0%；集裝箱船綜合指數(shù)CNCPI報(bào)880點(diǎn)，比去年同期下跌了12.5%。
近兩年是中國新造船市場的災(zāi)年，市場久旱未雨，但是最近似乎聽到隱約的雷聲，大有山雨欲來風(fēng)滿樓的感覺。國慶前中國國際集裝箱集團(tuán)屬下融資租賃公司的52億大手筆融資算是局部地區(qū)雷陣雨，業(yè)界翹首企盼普降甘霖。由于新造船具有明顯的遠(yuǎn)期商品交易特征，所以新造船價(jià)格走勢事實(shí)上反映了市場對未來兩年的看法。盡管有些悲觀的觀點(diǎn)認(rèn)為2013年無論對航運(yùn)業(yè)還是造船業(yè)而言，均應(yīng)是更加嚴(yán)峻的一年。更有媒體預(yù)測2020年之前船市大規(guī)模好轉(zhuǎn)的希望比較渺茫。
產(chǎn)能過剩 結(jié)構(gòu)老化
然而，中國造船工業(yè)的總體情況并沒有像媒體和學(xué)者們說得那么糟糕。毫無疑問，中國造船市場的產(chǎn)能過剩需要重組是必然的，這是以往盲目發(fā)展的結(jié)果，造船產(chǎn)業(yè)必須接受。在經(jīng)歷了2008年金融風(fēng)暴后，2009年6月公布的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》仍然提出“穩(wěn)定造船訂單，保持生產(chǎn)增長，加強(qiáng)政策引導(dǎo)，擴(kuò)大船舶需求”，要求船舶生產(chǎn)穩(wěn)定增長，力爭2011年造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬噸。果然造船業(yè)不負(fù)期望，2011年，中國船舶工業(yè)三大指標(biāo)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別在6800萬噸、3700萬噸、1.6億噸左右，繼續(xù)居全球首位。然而，恰恰是這種逆市場而為的政策帶來表面的繁榮的同時(shí)，造成了今日造船工業(yè)產(chǎn)能過剩、結(jié)構(gòu)老化的苦果。
重組、洗牌并不可怕，它甚至是市場健康發(fā)展的必要過程，優(yōu)勝劣汰，適者生存，看不見的手將再次為中國造船業(yè)健康、長久發(fā)展調(diào)節(jié)產(chǎn)能總量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。眾所周知，在中國造船產(chǎn)業(yè)的繁榮期，大量外來資本進(jìn)入造船業(yè)。其中一部分純投機(jī)資本，其目的就是為了賺快錢、搶地盤以控制稀缺資源（岸線），投機(jī)者往往沒有認(rèn)真研究航運(yùn)及造船產(chǎn)業(yè)的周期性規(guī)律，沒有風(fēng)險(xiǎn)防范意識，所以遇到市場蕭條時(shí)就完全沒有防范和抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。因?yàn)檫@部分造船企業(yè)并不占多數(shù)，其造船能力總量有限，所以大可不必為這些企業(yè)倒閉去驚呼什么哀鴻遍野──真正的鴻雁正在風(fēng)雨后將整理羽毛，展翅高飛。
產(chǎn)能調(diào)整 價(jià)格理性
同樣在造船繁榮期誕生的另一部分船廠，其背景要么是貨主、要么是船東，甚至是金融機(jī)構(gòu)，這些船廠的綜合競爭力應(yīng)該可以適應(yīng)目前市場的冰河期。根據(jù)中國新造船價(jià)格指數(shù)報(bào)價(jià)委員高智船舶總經(jīng)理李勝的分析，總共大約有400家在造船繁榮期誕生的船廠，熬不過去僅占20%，也即80家左右。倒閉船廠多數(shù)是市場繁榮期盲目入市的投機(jī)資本，只占了中國造船產(chǎn)業(yè)的一小部分。即便李總太樂觀，倒閉200家又何妨，關(guān)鍵要看倒的都是些什么船廠？絕對數(shù)看起來很大，經(jīng)媒體渲染后的效果更大，但這些投機(jī)性的速成船廠來得容易去得快，其退出對產(chǎn)業(yè)是一種放血療法。對專業(yè)廠家來說，不僅產(chǎn)能調(diào)整了，價(jià)格也趨于理性，價(jià)格偏離度也會(huì)收窄，更有利于和買家達(dá)成價(jià)格共識。
值得擔(dān)憂的是銀行被嚇趴下了，談船色變，無論良莠，一律關(guān)停。我曾經(jīng)呼吁過，讓航運(yùn)系的融資租賃公司起到引領(lǐng)資金流向和安全防火墻的功能，為久旱的航運(yùn)和造船業(yè)放水舒渴。然而，僅靠一二家航運(yùn)系的融資租賃公司是不可能力挽狂瀾，需要政府給予有效的引導(dǎo)和強(qiáng)有力的支持。上海國際航運(yùn)中心建設(shè)已歷三年，實(shí)績不大，現(xiàn)在是放出眼光和勇氣，指導(dǎo)業(yè)界在船舶建造融資方面下工夫的時(shí)候了。這樣一可以振興中國的造船業(yè)，二可以獲得真正的國際航運(yùn)市場話語權(quán)。若不是危機(jī)，船舶融資業(yè)務(wù)是歐洲銀行的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。如今歐洲銀行自顧不暇，而中國的金融界若此時(shí)出手可謂名利雙收、一石二鳥。關(guān)鍵是要有真正懂得鑒別精華和糟粕的專家，選好優(yōu)質(zhì)的“船奴”，保證本利兩全皆不誤。誰是真正的專家？資深的船舶經(jīng)紀(jì)具有豐富的市場經(jīng)驗(yàn)和感覺，對船東和船廠的信息掌握第一手資料，許多經(jīng)紀(jì)公司更有享譽(yù)業(yè)界的研究團(tuán)隊(duì)，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)該多聽聽他們的意見。
產(chǎn)業(yè)政策 鼓勵(lì)升級
世界造船的不景氣是中國造船升級換代的契機(jī)。三十年來，中國造船與世界先進(jìn)國家在技術(shù)、管理上的差距急劇縮小，現(xiàn)在已雄踞三強(qiáng)，使得不少日韓船廠聞之色變，歐洲船廠更不是對手。國家的產(chǎn)業(yè)政策要從追求數(shù)量轉(zhuǎn)為鼓勵(lì)升級，金融機(jī)構(gòu)則應(yīng)與航運(yùn)界深化合作，中國造船將如虎添翼，成為真正的世界第一，為中國的海洋大國地位奠定最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
真正的高手往往是在谷底出手，如Seaspan、Oldendorff、Zodiac、達(dá)飛、CSAV、臺(tái)灣裕民等臺(tái)資船企，以及一大批北歐和希臘船東。他們要么已經(jīng)悄悄入市抄底，要么正在摸索入市的路線圖。只是目前的融資條件太差，加上“再等一等、壓一壓”的策略，造船需求顯得不那么強(qiáng)勁。如同股市一樣，高手入貨時(shí)，散戶基本上正打算割肉。航運(yùn)界不是有人一直在呼吁不要造船嗎？船東棄單不是時(shí)有所聞嗎？這其實(shí)就是一種很有價(jià)值的信號，弱者割肉和強(qiáng)者入市往往是市場拐點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)共有的現(xiàn)象，值得業(yè)界關(guān)注。市場的機(jī)遇不是等來的，而是搏出來的。總之，只有中國的銀行為世界船東解決了融資，中國船廠才能繼續(xù)為世界造船。我們與其買美國的國債，不如造中國的大船！ |
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