據(jù)外媒報道，勞動力和其他成本的不斷上升意味著亞洲作為制造中心已經(jīng)不像過去一樣價格低廉。
麥格理研究部表示，這或許標(biāo)志著“西方制造”的復(fù)興，不過尚未看到劇烈且大規(guī)模的亞洲制造業(yè)出走，而且在可預(yù)見的未來中還看不到。
事實(shí)上歐美企業(yè)對于在本土市場進(jìn)行生產(chǎn)制造的意愿越來越強(qiáng)，這對于亞洲大型航線來說可能是個壞消息，麥格理發(fā)布報告警告，未來數(shù)年營運(yùn)亞洲通往美歐航線的班輪公司將面臨失落的十年。
報道稱另一個拖累中國制造力的因素就是人民幣匯率，自今年初以來，雖然人民幣兌美元匯率一直處于相對平坦的狀態(tài)，但兌其他主要貨幣大多走強(qiáng)。如果中國政府要壓抑工資或讓人民幣貶值，不是會制造國內(nèi)的問題，就是會激怒貿(mào)易伙伴，換句話說，中國政府能做的并不多。
從1970 年代起，集裝箱航運(yùn)革命改變了全球消費(fèi)品運(yùn)送的方式，歐亞兩洲的貿(mào)易量穩(wěn)定攀升。以往為配合圣誕假期增加存貨，這個時節(jié)應(yīng)該是集裝箱航運(yùn)最繁忙的時候，但亞洲往歐洲航線的貨運(yùn)量卻不斷下跌。
雖然歐債危機(jī)被公認(rèn)打壓了歐洲市場需求，但再看看歐洲區(qū)成長率出現(xiàn)久違的個位數(shù)高成長，大概只能用生產(chǎn)中心轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象協(xié)助解釋貨柜航運(yùn)轉(zhuǎn)弱的現(xiàn)象。
從2010年起，美國鐵道貨運(yùn)量的成長速度就超越了集裝箱航運(yùn)的成長速度。而且從2007年起，亞洲運(yùn)往美國與歐洲的集裝貨運(yùn)數(shù)字也一直呈現(xiàn)持平的狀態(tài)。
集裝貨運(yùn)面臨困難，許多大型船舶營運(yùn)商于是報廢舊船并閑置新船，這讓今年的貨運(yùn)量減少2.5%，盡管危機(jī)發(fā)生前新船的成長數(shù)字是8%。
到2013年，還會有更大型集裝箱船投入航運(yùn)，所以未來并不樂觀，不過麥格理也審慎地表示并未看見貨運(yùn)將崩潰的征兆，只是預(yù)期受東西航線影響的營運(yùn)商將持續(xù)走弱。 |
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