航運業(yè)上半年的陰霾在下半年持續(xù)，第三季度市場曾回暖但后市乏力，市場再度下行。波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）連跌11日后再度失守千點線，最新一期中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CBFI）亦下跌0.5%至1039點。上周五公布的最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）報1193點，環(huán)比跌57點或4.6%。這些指數(shù)顯示，行業(yè)的冬季提早到來。
業(yè)內(nèi)人士表示，今年航運業(yè)“旺季不旺”，各大班輪公司的冬季營運壓縮計劃均較往年提早實施，而且罕有地同時削減航線和運力，行業(yè)的冬季提早到來。
在主要市場中，干散貨船市場最為反映「漲后回調(diào)」的趨勢。10月份波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）曾一度回升破千點，最高到達1109點，但運價上漲后勁不足，連續(xù)下跌11日后再度失守千點，昨報965點。相比去年的BDI全年均在千點以上，第三季度更最高報2173點，今年第三季度的短暫反彈顯得相當無力。
雖然下半年由于中國大型基建項目推動鐵礦石貿(mào)易及冬季供暖需求拉升煤炭交易等因素，使干散貨運費有所回升，但目前干散貨市場仍處于供過于求的困境，運費不足以根本改善航企盈利，最新一期中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CBFI）亦下跌0.5%至1039.66點。有分析師認為，市場上宣稱的運力削減成效顯著，有可能使船東解凍庫存運力，使運價進一步回跌，因此干散貨船市場仍然充滿不確定因素。
集裝箱船方面，受全球經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢、貿(mào)易增長放緩等趨勢影響，該板塊市場延續(xù)下滑態(tài)勢。上周五公布的最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）報1193.66點，環(huán)比下跌57.54點或4.6%。各航線運價在圣誕出貨季過后持續(xù)下探，大部分船公司艙位利用率僅有七至八成，其中歐洲線每標箱1383美元，環(huán)比跌108美元或7.2%；地中海線每標箱955美元，環(huán)比跌100美元或9.5；波斯灣航線每標箱793美元，環(huán)比跌138美元或14.8%，跌幅最為顯著。
低價攬貨維持艙位利用率
盡管歐美航企已經(jīng)開始執(zhí)行臨時冬季運力控制計劃，但受美國颶風(fēng)影響部分托運人擱置出貨，因此出貨淡季早于往年開始，貨量下跌速度遠超預(yù)料。集裝箱船運價持續(xù)走低，反映出各航企未能貫徹早前的提價計劃，紛紛轉(zhuǎn)而采取低價攬貨的策略以維持艙位利用率。
受惠于國際油價不斷下挫拖累船用燃油跌至今年最低位，油輪市場是三大市場近期表現(xiàn)中較好的。上周超大型油船（VLCC）的運貨量和運費均小幅反彈，其中波斯灣至日本的26萬噸級船現(xiàn)貨日均運價（TCE）報10698美元，環(huán)比上漲123%。中國油輪公司的VLCC訂單近期亦出現(xiàn)上升，顯示政府對油輪船隊規(guī)模仍有訴求，為了救助行業(yè)將陸續(xù)出臺政策扶助，成為該市場的主要利好機會。
油輪運價低于盈虧平衡點
但也有分析師擔憂，受到燃油價格低廉的鼓勵，船東很可能加快航行速度來保證貨源，使運載周期縮短，運力又再上升。據(jù)內(nèi)地媒體報道，目前中東地區(qū)共營運的56艘油輪中僅26艘有油可運，VLCC市場供需不均的隱憂隨時可能再度加劇。此外，各型油輪運價仍然遠低于盈虧平衡點，使該市場盈利難以得到根本扭轉(zhuǎn)。
第三季度的運價回升過于短暫，目前各船型運價仍然遠低于盈虧平衡點，加上貨源難以大幅增長、運力過剩壓力仍然嚴峻，今年后市不容樂觀。業(yè)內(nèi)人士分析普遍認為，明年的世界經(jīng)濟復(fù)蘇依然乏力，歐美經(jīng)濟危機負面影響持續(xù)，中國經(jīng)濟增長速度放緩，在這一大環(huán)境下，航運業(yè)將難以擺脫艱難時日。 |
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