不到一個(gè)月，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）從11月29日的1104點(diǎn)跌至699點(diǎn)，跌幅高達(dá)36.7%，時(shí)隔三個(gè)月之后重回6時(shí)代。干散貨市場(chǎng)的不景氣，逼迫集運(yùn)企業(yè)提價(jià)自救。中海集運(yùn)已于15日率先漲價(jià)，另有部分企業(yè)也對(duì)外透露了在春節(jié)前出貨高峰提價(jià)的意圖。這使得莞企在面臨國(guó)際市場(chǎng)需求低迷的同時(shí)，還要承受日益高漲的運(yùn)費(fèi)。
對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士表示，在目前的境況中，莞企接下來(lái)或?qū)⒏嗫紤]采取FOB貿(mào)易（按離岸價(jià)進(jìn)行的交易，買(mǎi)方負(fù)責(zé)派船接運(yùn)貨物），避免受到運(yùn)費(fèi)提升的直接影響。
國(guó)際航運(yùn)價(jià)格陷入低谷
國(guó)際貿(mào)易的低迷，殃及國(guó)際航運(yùn)。記者查閱相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，BDI指數(shù)今年曾三次大跌700點(diǎn)大關(guān)，其中12月26日跌至699點(diǎn)，是該指數(shù)時(shí)隔三個(gè)月之后重回6時(shí)代。
一個(gè)月前的11月29日，BDI指數(shù)還維持在1104點(diǎn)。但就在不到一個(gè)月的時(shí)間里，跌幅高達(dá)36.7%，讓很多業(yè)內(nèi)人士跌破眼鏡。
一航運(yùn)分析師指出，此次BDI指數(shù)的猛跌或與國(guó)際礦石的價(jià)格過(guò)高有關(guān)。“BDI此次逼近低點(diǎn)依舊是暫時(shí)的，因缺乏需求，鐵礦石價(jià)格終究會(huì)回落，而回落之后就需要補(bǔ)庫(kù)存。因此，預(yù)計(jì)明年二三月份BDI會(huì)出現(xiàn)反彈。”他表示。
“短期來(lái)看，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)仍將保持弱勢(shì)。但由于目前運(yùn)價(jià)已處歷史低位，進(jìn)一步下跌的空間不大，預(yù)計(jì)未來(lái)將維持低位震蕩態(tài)勢(shì)。”上述分析人士認(rèn)為，長(zhǎng)期來(lái)看，2013年運(yùn)力過(guò)剩狀況有望逐步好轉(zhuǎn)，但干散貨市場(chǎng)周期拐點(diǎn)的到來(lái)有賴(lài)于需求端的改善。
集運(yùn)企業(yè)被迫提價(jià)止損
干散貨市場(chǎng)的低迷，逼迫集運(yùn)企業(yè)提價(jià)止損。繼12月15日對(duì)歐線提價(jià)575美元/TEU之后，中海集運(yùn)相關(guān)人士對(duì)媒體表示，該公司打算分別于明年1月10日與1月15日對(duì)歐線與美線提價(jià)。中遠(yuǎn)集運(yùn)也將從2013年1月1日開(kāi)始，上調(diào)遠(yuǎn)東至南美東航線的貨物運(yùn)價(jià)，提價(jià)幅度為每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱500美元、每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱1000美元、每40英尺高箱1000美元。國(guó)際航運(yùn)大腕馬士基中國(guó)相關(guān)人士本月26日接受采訪時(shí)也表示，馬士基航運(yùn)將在滿足貿(mào)易需求的基礎(chǔ)上繼續(xù)積極地控制運(yùn)力，確保市場(chǎng)的供求平衡，使運(yùn)價(jià)保持在合理、可持續(xù)的水平上。
“對(duì)美線從15日開(kāi)始全面漲價(jià)，對(duì)歐線有個(gè)別船公司本月提價(jià)。”東莞市炬輝國(guó)際貨運(yùn)有限公司總監(jiān)林碧花對(duì)記者稱(chēng)，運(yùn)價(jià)的上漲使東莞出口企業(yè)面臨著更大的壓力，而且春節(jié)前將迎來(lái)航運(yùn)漲價(jià)高峰期。
然而在實(shí)踐中，今年來(lái)集運(yùn)企業(yè)提價(jià)的效果并不好。據(jù)了解，上個(gè)月的一波提價(jià)方案執(zhí)行初期即開(kāi)始打折扣，隨后兩周價(jià)格開(kāi)始回落。業(yè)內(nèi)人士表示，今年4月份之后的幾次提價(jià)實(shí)際上都不夠理想，主要原因則是航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題仍然嚴(yán)重，“在第四季度頻繁地醞釀提價(jià)，主要是集運(yùn)企業(yè)在力保全年扭虧”。
根據(jù)航運(yùn)走勢(shì)選貨貿(mào)模式
據(jù)介紹，企業(yè)的貨物在出口過(guò)程中，主要采用FOB和CIF兩種模式。其中FOB是由買(mǎi)方負(fù)責(zé)派船接運(yùn)貨物，賣(mài)方在合同規(guī)定的裝運(yùn)港和規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物裝上買(mǎi)方指定的船只，并及時(shí)通知買(mǎi)方，貨物在裝船時(shí)越過(guò)船舷，風(fēng)險(xiǎn)即由賣(mài)方轉(zhuǎn)移至買(mǎi)方。CIF則需要賣(mài)方將貨物送到指定目的港，運(yùn)費(fèi)自付。
運(yùn)費(fèi)的上漲，對(duì)采用不同貿(mào)易方式的東莞出口企業(yè)影響不同。“有的企業(yè)采用CIF模式，自付運(yùn)費(fèi)，會(huì)受到直接影響。有的企業(yè)由國(guó)外進(jìn)口商指定船公司，運(yùn)費(fèi)也由其負(fù)責(zé)，受到的影響則是間接的，譬如國(guó)外進(jìn)口商可能會(huì)因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)上漲壓低產(chǎn)品單價(jià)。”林碧花說(shuō)。目前，在炬輝國(guó)際貨運(yùn)的客戶中，有50%的企業(yè)采取FOB模式。
一業(yè)內(nèi)人士告訴記者，迫于CIF高昂的費(fèi)用，目前大多數(shù)東莞企業(yè)只能選擇FOB，由外國(guó)進(jìn)口商負(fù)責(zé)接送貨物。
“東莞本就有大量企業(yè)采用FOB模式，隨著運(yùn)費(fèi)的上漲，將有更多企業(yè)加入進(jìn)來(lái)。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。不過(guò)，他也指出，隨著市場(chǎng)需求的復(fù)蘇、海運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)，貨主企業(yè)需要隨時(shí)調(diào)整出口模式。
面對(duì)今年以來(lái)海運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)，莞企在選擇出口模式時(shí)，需要對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)有一個(gè)清晰的判斷，貨代（貨運(yùn)代理）在其中發(fā)揮著重要的作用。“貨代通常會(huì)對(duì)運(yùn)費(fèi)的漲跌有一個(gè)預(yù)期，在報(bào)價(jià)過(guò)程中以備注的形式告知貨主企業(yè)，讓貨主企業(yè)調(diào)整出口模式或具體船期。”林碧花說(shuō)。 |
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