資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，這些因素裹挾而成的超強(qiáng)臺風(fēng)正沉重地抽打著中國造船業(yè)。悲觀的猜測是，臺風(fēng)過后的中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來家。樂觀的看法是，目前船業(yè)的困境是周期性的，歷史上每一次大的金融危機(jī)都重創(chuàng)造船業(yè)，但每一次復(fù)蘇，也離不開造船業(yè)的復(fù)蘇，如今的危局正醞釀著機(jī)遇。
“溫州船王”拋錨
去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船團(tuán)體（下稱東方造船）在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風(fēng)光不足一年，而今這家企業(yè)已風(fēng)雨飄搖。創(chuàng)辦于1986年10月的東方造船，是中國機(jī)械500強(qiáng)企業(yè)，總造船能力為20萬噸以上，曾是樂清市獨(dú)一在境外上市的企業(yè)。繼今年2月,經(jīng)歷董事長陳通考因負(fù)債11億元跑路傳說傳聞后，8月下旬，該團(tuán)體又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。溫州市金融辦近日對媒體表露，東方造船已在倫交所摘牌，切當(dāng)退市時間是今年6月8日。8月中旬，據(jù)浙江法院網(wǎng)發(fā)布的信息稱，上海浦東發(fā)展銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設(shè)銀行這三家銀行的樂清支行分別以“船舶營運(yùn)借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有動靜稱浙商銀行、中國銀行、民生銀行和廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。
8月20日，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者致電浦發(fā)銀行樂清支行，一位不愿透露姓名的工作職員向記者聲明“沒有起訴東方造船”，夸大該支行和東方造船并沒有信貸關(guān)系。8月20日，有東方造船員工向記者透露，“公司在整頓”，“一部門已經(jīng)停產(chǎn)，但仍有開工的部門”，“由于貸款和資金題目，接單也受到影響”。
8月27日，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者在工作時間撥打東方造船辦公室、客戶服務(wù)、總經(jīng)理辦公室等部分電話，接通后均無人接聽。記者隨后聯(lián)系到東方造船安徽樅陽基地，一位楊姓工作職員對記者透露，安徽樅陽基地是獨(dú)立法人企業(yè)，目前正在通過法律程序逐步脫離樂清東方造船。樅陽基地目前仍在開工，主要轉(zhuǎn)向承接海內(nèi)小訂單，維持公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以確保償還銀行貸款利息。
東方造船是一家長期以造船為主業(yè)的企業(yè)，它面對的窘境令業(yè)內(nèi)人士感觸不已。杭州美華匯金股權(quán)投資治理有限公司董事長賀勇在微博上評論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產(chǎn)和民間借貸等，而是一直用心實(shí)業(yè)。居然也難逃面對倒閉的噩運(yùn)。”
另一家號稱中國最大的民營造船企業(yè)江蘇熔盛重工，則中槍于資本運(yùn)作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，號稱世界第六大造船團(tuán)體。但日前發(fā)布的財報顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤僅為2.158億元人民幣，這其中主要仍是由于政府提供了6.7億元的補(bǔ)貼。因?yàn)樯嫦釉诿绹墒袕氖轮泻Ｓ筒①從峥松膬?nèi)幕交易，團(tuán)體董事局主席張志熔實(shí)際掌控的公司W(wǎng)ellAdvantage已被美國證券交易委員會調(diào)查，熔盛重工股價大幅跳水，其命運(yùn)已不樂觀。
行業(yè)萎靡
一年以來，中國船企停業(yè)或倒閉的動靜不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境。去年10月，寧波藍(lán)天造船團(tuán)體和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉；今年3月，江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司公布破產(chǎn)；5月，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請破產(chǎn)。不光在南方，北方船廠也頻傳倒閉的動靜。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產(chǎn)，廠房徹底停工。
有媒體報道稱，在中國出產(chǎn)能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工團(tuán)體等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。8月24日，廣船國際宣布上半年業(yè)績報表，截至2012年6月30日，營業(yè)收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業(yè)利潤增長率為－121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
江蘇海中洲船業(yè)有限公司董事長林德友涉足造船業(yè)20多年，他向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》先容：中國造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類，一是國企央企等大型造船企業(yè)，如渤船重工、江南造船、廣船國際等，它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單；第二類是大型民營企業(yè)，如揚(yáng)子江、太平洋等，它們在國際上具有相稱高的信譽(yù)，固然歐洲航運(yùn)市場不景氣，但舊船更新?lián)Q代也會產(chǎn)生訂單需求；第三類就是中小民營造船廠，這部門船廠大多正面對倒閉重組的過程。
上海船舶產(chǎn)業(yè)行業(yè)協(xié)會名譽(yù)會長、江南造船團(tuán)體原董事長陳金海在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時分析說：“目前上海船業(yè)結(jié)構(gòu)中，國企占主導(dǎo)地位，如中國船舶產(chǎn)業(yè)團(tuán)體公司、中國海運(yùn)（團(tuán)體）總公司等，在這場行業(yè)危機(jī)中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機(jī)時就已經(jīng)經(jīng)歷了調(diào)整、整合和吞并。小企業(yè)已不是主體，因此停工、倒閉現(xiàn)象沒有其他地方多。”
“中國造船企業(yè)確實(shí)接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè)，訂單良多來自歐洲，歐債危機(jī)加上人民幣匯率的波動，直接影響了船廠效益。”中國船舶產(chǎn)業(yè)協(xié)會秘書長聶麗娟對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》指出，“中國的中小企業(yè)太多，集中度只有40%左右，而日韓發(fā)達(dá)國家可以達(dá)到90%。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的結(jié)果就是殺價。對于低水平、規(guī)模小的，該淘汰就淘汰，要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀。”
除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價也開始下跌，林德友舉例說：“3.5萬噸的散貨船，在2008年以前報價2.8億元人民幣，金融危機(jī)后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”杭州銀行上海分行副行長劉振芳則對記者表示：在下一個經(jīng)濟(jì)上升期來臨前，作為物流重要工具，造船業(yè)會率先啟動。而對于這一時間的判定是，“可能要三五年。”
苦酒自釀
2010年上半年，中國船舶完工量達(dá)到800萬噸，韓國以750萬噸位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務(wù)排到2013年，這一切，好像意味著中國造船業(yè)正迎來又一燦爛期。但，危險早已埋下伏筆。“無根的樹，大風(fēng)一來，就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營船企。
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