集裝箱運(yùn)價(jià)旺季回落歐美線運(yùn)價(jià)現(xiàn)分化
8月3日，上海航交所發(fā)布的上海港出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收1370點(diǎn)，較前月下降6.2%。其中，日本關(guān)東線343美元/TEU，下降1.4%；歐洲線1710美元/TEU，下降9.4%；美西線2671美元/FEU，上漲3.9%；美東線3990美元/FEU，上漲6.3%。
7月份，我國外貿(mào)進(jìn)出口增長速度遠(yuǎn)低于預(yù)期。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，7月份我國進(jìn)出口同比增長2.7%，增速有所回落。其中出口增長僅為1%，進(jìn)口增長4.7%，貿(mào)易順差收窄。出口增速放緩，去年同期基數(shù)較大是原因之一，但根本原因還是全球經(jīng)濟(jì)不振，特別是歐元區(qū)債務(wù)危機(jī)不斷加深并漫延，已影響全球貿(mào)易增長速度。盡管第三季度是傳統(tǒng)的集裝箱運(yùn)輸旺季，但7月份我國主要集裝箱港口運(yùn)輸出現(xiàn)了滯漲，為近年來罕見。而班輪公司憑借其市場集中度仍進(jìn)一步上調(diào)運(yùn)價(jià)，受此預(yù)期影響，北美線運(yùn)載率上升到90%~95%，而其他航線運(yùn)載率均維持在八成以下，月底量價(jià)齊升的出口潮并未顯現(xiàn)，市場反應(yīng)較為平淡。由于缺乏基本面支撐，上海港出發(fā)的15條主要航線中僅4條航線運(yùn)價(jià)上漲，其中兩條是美國航線，即美西和美東航線，還有韓國和西非航線。在出現(xiàn)不同程度降價(jià)的其余航線中，波斯灣航線、澳新航線、地中海航線降幅居前，市場總體以降價(jià)為主。在貨量不濟(jì)、運(yùn)力比較充裕的背景下，班輪公司8月份再提價(jià)的計(jì)劃已心有余而力不足，市場難以承受。
盡管班輪公司憑借其較強(qiáng)的市場集中度，有把握和控制市場的能力，但其在經(jīng)濟(jì)基本面之前仍顯得無力。自今年4月份以來，班輪公司頻頻在歐洲航線發(fā)起提價(jià)，欲越過2000美元/TEU的運(yùn)價(jià)大關(guān)，但均無功而返。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，1~7月，中歐雙邊貿(mào)易下降0.9%，受貿(mào)易額下降影響，7月份中歐航線集裝箱運(yùn)載率在80%的中低位徘徊，運(yùn)價(jià)仍停留在1700美元/TEU附近，基本已回到4月份水平。而美國航線正好相反，由于美國經(jīng)濟(jì)近期有所回暖，1~7月份中美雙邊貿(mào)易增長10.5%，班輪公司在該航線提價(jià)也屢屢成功，7月底美東線和美西線分別報(bào)收3990美元/FEU和2671美元/FEU，較4月份上漲了10%左右。上述數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)價(jià)的漲跌與我國外貿(mào)數(shù)據(jù)基本吻合，基本面是決定運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵因素。7月份中國經(jīng)濟(jì)先行指數(shù)——采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)為50.1，比前月微幅回落0.1個百分點(diǎn)。其中新出口訂單指數(shù)為46.6，比前月下降0.9個百分點(diǎn)，該指數(shù)以50為榮枯標(biāo)準(zhǔn)線，預(yù)示今年我國外貿(mào)保“十”的任務(wù)十分艱巨，未來幾個月集裝箱運(yùn)價(jià)如想繼續(xù)保持高位，仍有較大困難。
超靈便型船領(lǐng)跌國際干散貨運(yùn)價(jià)再降一成
7月31日，波交所干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)報(bào)收897點(diǎn)，較前月下降10.6%。其中，海岬型船1194點(diǎn)，上漲0.3%；巴拿馬型船982點(diǎn)，下降0.2%；超靈便型船1032點(diǎn)，下降18%。
7月份，BDI先揚(yáng)后抑，月初在超靈便型船市場持續(xù)領(lǐng)漲下，9日BDI曾達(dá)到1162點(diǎn)，為5月初以來高點(diǎn)，但隨之一路下滑，至月底已跌破900點(diǎn)，跌幅為10.6%，為近一個半月來的最低水平，再度陷入衰退之中。三大主流船型運(yùn)價(jià)一平二降，尤其是前期恢復(fù)較快的超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，上旬還成功站上1300點(diǎn)，但隨后一路下跌，跌幅擴(kuò)大，成了7月最大利空者，其4條航線的平均日租金月底幾乎觸及到1000美元，跌幅近兩成，為6月中旬來最低水平。巴拿馬型船運(yùn)價(jià)低位振蕩，上半月走勢還相對穩(wěn)定，但受大環(huán)境影響，下旬運(yùn)價(jià)也開始掉頭向下，最終重新回到一個月前的水平，其平均日租金為7837美元，表現(xiàn)依舊疲軟；而海岬型船市場繼續(xù)低位振蕩，該指數(shù)自今年4月底達(dá)到1738點(diǎn)的年度峰值后，一路下滑，再也沒有出現(xiàn)強(qiáng)勢反彈，其4條航線的月底日租金為4550美元，繼續(xù)與其他兩大船型租金嚴(yán)重倒掛，表現(xiàn)極度低迷。從區(qū)域來分析，前期運(yùn)價(jià)比較堅(jiān)挺的大西洋區(qū)域運(yùn)價(jià)出現(xiàn)了松動，主要表現(xiàn)在巴拿馬型船和超靈便型船市場，由于遠(yuǎn)東區(qū)域大量運(yùn)力涌向大西洋，再加上北美糧食減產(chǎn)，超靈便型船的大西洋返回租金普遍下跌了二至三成，其中美灣—西北歐月底租金為1.6萬美元，較月中的2.6萬美元下降了近四成，降幅最為明顯。
自7月上旬以來，BDI單邊下滑，礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的需求下降是主要誘因，特別是全球最大的鐵礦石、煤炭和糧食進(jìn)口國——中國的需求增長速度明顯放緩，再加上受干旱所引發(fā)的減產(chǎn)影響，美灣地區(qū)的貨盤平淡，而南美東海岸谷物貨運(yùn)減少，全球干散貨海上貿(mào)易量下滑。4月份以來，我國鋼材價(jià)格一路下滑，至7月底降幅已達(dá)15%左右，創(chuàng)下31個月來最低水平，鋼廠生產(chǎn)積極性大幅下降。據(jù)鋼鐵協(xié)會旬報(bào)統(tǒng)計(jì)，7月中上旬全國粗鋼日產(chǎn)水平比6月份下降1.25%，雖然下降幅度不大，但鋼鐵生產(chǎn)回落，對上游的礦石需求構(gòu)成較大壓力，況且港口礦石庫存已超過9800萬噸，派船再進(jìn)口積極性受挫。受經(jīng)濟(jì)下滑及今年南方晴熱天氣少于往年等不利因素影響，再加上近期國內(nèi)煤價(jià)大幅下跌，進(jìn)口煤價(jià)格優(yōu)勢削弱，電廠進(jìn)口積極性遠(yuǎn)不如前。6月份我國進(jìn)口煤炭2252萬噸，較5月份的2617萬噸環(huán)比大降15%。從港口反饋的數(shù)據(jù)顯示，7月份進(jìn)口煤炭仍呈現(xiàn)下滑狀態(tài)，沒有出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。由于全球經(jīng)濟(jì)放緩，特別是中國對大宗貨物需求減少，直接影響到全球的國際干散貨運(yùn)輸市場。綜合7月份的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來看，我國經(jīng)濟(jì)增速依然處于下行通道，短期內(nèi)對大宗貨物的需求不太可能出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，再加上新增運(yùn)力仍在不斷涌出，國際干散貨運(yùn)輸將繼續(xù)低迷。
7月31日，與中國相關(guān)航線的運(yùn)價(jià)繼續(xù)低迷，其中，巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運(yùn)價(jià)分別為17.9美元/噸和6.4美元/噸，分別較前月增加了1.8%和下降了4.6%；與中國煤炭運(yùn)輸相關(guān)度最大的印尼到中國航線日租金僅5125美元，下降了15%。
旺季需求回升沿海運(yùn)價(jià)超跌反彈
8月3日，上海航交所發(fā)布的沿海(散貨)運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收1072點(diǎn)，較前月上漲3.9%，同比下降19%。
盡管7月份國內(nèi)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)低于預(yù)期，但由于南方天氣進(jìn)入盛夏，居民用電量快速上升，帶動火力發(fā)電量有所回暖。數(shù)據(jù)顯示，截至7月20日，全國重點(diǎn)電廠煤耗量日均為357萬噸，較前月的332萬噸上升7.5%。再加上嚴(yán)重影響內(nèi)貿(mào)市場的進(jìn)口煤開始降溫，6月份環(huán)比下降了15%，需求緩慢上升和進(jìn)口煤有所放緩的兩大有利因素，讓一度大幅萎縮的沿海煤炭運(yùn)輸市場稍緩了一口氣。我國最大的煤炭中轉(zhuǎn)港——秦皇島港，7月份內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量較前月增加了62萬噸，季節(jié)性利好因素顯現(xiàn)。沿海運(yùn)價(jià)也開始觸底回穩(wěn)，結(jié)束了長達(dá)3個多月的持續(xù)下滑，但由于需求增長依舊乏力，再加上新增運(yùn)力仍在擴(kuò)大，運(yùn)價(jià)回升速度比較緩慢。7月底，上海運(yùn)價(jià)公司航運(yùn)金融衍生品標(biāo)的的兩條主流航線：秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運(yùn)價(jià)，分別為29噸/元、37噸/元。盡管運(yùn)價(jià)恢復(fù)性上升，燃油價(jià)格也處于相對低位，但運(yùn)價(jià)尚未回到成本線之上，船公司依舊處于虧損之中。
今年以來，沿海運(yùn)輸市場持續(xù)低迷，惡化程度已超過金融危機(jī)時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)虧損面還在不斷擴(kuò)大。交通運(yùn)輸部預(yù)測，航運(yùn)市場的低迷還會持續(xù)較長的時(shí)期。今年航運(yùn)市場經(jīng)營環(huán)境如此惡劣，除經(jīng)濟(jì)不振需求下滑外，運(yùn)力嚴(yán)重過剩也是主要原因。交通運(yùn)輸部水運(yùn)局最新運(yùn)力報(bào)告顯示，截至2012年第二季度，國內(nèi)沿海運(yùn)力共計(jì)1586艘/4742萬載重噸，較2008年底的2298萬載重噸，凈增運(yùn)力2444萬載重噸，增長了106%。在三年半的時(shí)間內(nèi)，運(yùn)力規(guī)模翻番有余，增速驚人。特別是貨主控股航運(yùn)企業(yè)發(fā)展更為迅猛，截至2011年底，貨主控股航運(yùn)企業(yè)764萬載重噸，占國內(nèi)沿?？傔\(yùn)力的17.8%，雖然占比不大，但發(fā)展規(guī)劃龐大，有持續(xù)大力擴(kuò)張的趨勢，而三大央企散貨運(yùn)力市場份額卻在逐年下降。
針對上述市場問題，去年底，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的公告》，對貨主辦船隊(duì)作出了一定限制。近期，中國船東協(xié)會也向交通運(yùn)輸部提出《關(guān)于適度控制貨主投資設(shè)立的航運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模的建議》，呼吁市場有必要遏制運(yùn)力的過度擴(kuò)張，以利于沿海運(yùn)輸市場的穩(wěn)定健康發(fā)展。 |
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