業(yè)界普遍認(rèn)為，古老而傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)，是個(gè)苦日子長(zhǎng)好日子短的行業(yè)?？v觀10年來(lái)的航運(yùn)形勢(shì)，2000年大體均衡波動(dòng)，然后經(jīng)歷了一段航運(yùn)高峰期，到2007、2008年供求關(guān)系多度緊張，2009年供求處在對(duì)航方略微有利的狀態(tài)，2010年更好一些，2011年供求關(guān)系開(kāi)始急劇惡化?？梢哉f(shuō)，從2007年開(kāi)始一段不長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了空前繁榮到形勢(shì)惡化的“過(guò)山車(chē)”體驗(yàn)。
目前，航運(yùn)業(yè)已進(jìn)入了步履維艱的境地，眾多航運(yùn)企業(yè)不禁發(fā)問(wèn)，究竟是市場(chǎng)需求萎靡還是運(yùn)力擴(kuò)張過(guò)猛招來(lái)這一場(chǎng)危機(jī)？危機(jī)究竟要蔓延到何時(shí)？航運(yùn)企業(yè)如何才能絕處求生？
3月16日，浙江船舶交易市場(chǎng)和寧波市船舶交易市場(chǎng)共同主辦了一場(chǎng)“2012年航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)講座”，為航運(yùn)企業(yè)答疑解惑，以期國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。
需求疲軟還是運(yùn)力過(guò)剩？
對(duì)于這個(gè)爭(zhēng)論，業(yè)界大多數(shù)已形成普遍共識(shí)––運(yùn)力過(guò)剩是導(dǎo)致航運(yùn)形勢(shì)萎靡的重要原因。
此前，業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，“市場(chǎng)需求疲軟”是導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)遭遇危機(jī)的主要原因。在3月16日舉辦的寧波2012航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)講座上，部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)賈大山對(duì)此表示不認(rèn)同：需求不僅不疲軟，反而穩(wěn)中有增，最主要的原因在于前期造的船太多，導(dǎo)致運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，造成供給失衡。
有數(shù)據(jù)為證：我國(guó)的散貨長(zhǎng)期需求平均在4%左右，2003年到2008年需求是6%，近十年來(lái)，我國(guó)干散貨的年均進(jìn)口增長(zhǎng)都在28%左右。就國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，去年也保持了兩位數(shù)字的增長(zhǎng)。
為此，賈大山提出，目前低廉的運(yùn)費(fèi)決定了市場(chǎng)的波動(dòng)對(duì)需求的影響甚小，最主要的影響因素是供求關(guān)系。也就是說(shuō)，因?yàn)榍捌谖覀冊(cè)斓拇?，使得運(yùn)力過(guò)剩，才招致航運(yùn)業(yè)步入“冰天雪地”。
事實(shí)上，2007年之前，運(yùn)力和運(yùn)量還是處在一個(gè)基本持平的合理狀態(tài)。賈大山表示，歷史上，好的年份，散貨船一年的產(chǎn)量為2000萬(wàn)噸（新下訂單）。2006年左右，當(dāng)時(shí)的訂單量在3000萬(wàn)噸至4000萬(wàn)噸上下波動(dòng)，整個(gè)造船市場(chǎng)較為冷靜，屬理性造船期。而到2007年造船市場(chǎng)完全失去理性，一年造了17000萬(wàn)噸的船，相當(dāng)于4年的訂單量，2008年又下了11000萬(wàn)噸的訂單。在危機(jī)全面顯現(xiàn)后，2010年依然造了8000多萬(wàn)噸船。在這個(gè)時(shí)期，造船的既有傳統(tǒng)的船東、航運(yùn)公司，同時(shí)還有大量的貨主開(kāi)始進(jìn)入造船這個(gè)行業(yè)，比如神華、華能等，因?yàn)閷?duì)于貨主來(lái)說(shuō)，自己造船比航運(yùn)公司的持船成本要低，更有利于降低企業(yè)成本。
這就導(dǎo)致了這樣的局面：在2004年，世界海運(yùn)量60億噸，而世界運(yùn)力8億噸，大致是每艘船一年能跑8個(gè)航次；目前世界海運(yùn)量90億噸，除以世界運(yùn)力大致是每艘船一年能跑6個(gè)航次，運(yùn)力過(guò)剩20%以上。
危機(jī)還要延續(xù)幾時(shí)？
航運(yùn)業(yè)一直是為世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易服務(wù)的。當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)不景氣，美國(guó)失業(yè)率居高不下，歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)，日本10多年的零增長(zhǎng)，新興經(jīng)濟(jì)體的通貨膨脹非常嚴(yán)重，加上中國(guó)面臨的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型問(wèn)題，整個(gè)行業(yè)步履維艱、困惑異常。不少航企感嘆：“春天何時(shí)才會(huì)再次到來(lái)？！”
賈大山分析認(rèn)為，航運(yùn)繁榮期和衰退期所持續(xù)的時(shí)間比例大概在1:1.7左右。從這次航運(yùn)高峰結(jié)束，即2003年到2008年，經(jīng)歷了大體5年，按這個(gè)比例計(jì)算，那么衰退期大概是8年左右。也就是說(shuō)，目前談市場(chǎng)回暖尚早。
而判斷市場(chǎng)是否回暖的另一個(gè)信號(hào)是手持船舶訂單與船隊(duì)規(guī)模的比值，這個(gè)比值越高，市場(chǎng)回暖越無(wú)望。2007年之后最糟糕的時(shí)候，兩者比例高達(dá)80%，“要維持市場(chǎng)的均衡，市場(chǎng)就得以30%的速度增長(zhǎng)，這明顯不現(xiàn)實(shí)。”去年以來(lái)新造船的訂單大幅減少，市場(chǎng)陸續(xù)有所恢復(fù)，但到現(xiàn)在這個(gè)仍在40%的水平上。“再?gòu)牟鸫嵌葋?lái)看，2011年散貨船拆解量1600萬(wàn)噸，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，但也只占到3%左右。如果能把拆船率保持在4%，再加上每年增長(zhǎng)4%的市場(chǎng)需求，要消耗這40%的運(yùn)力還需要5年的時(shí)間。”
“只有這水平恢復(fù)到10%左右我們才能看到市場(chǎng)的反轉(zhuǎn)，現(xiàn)在還沒(méi)有任何信號(hào)。”賈大山說(shuō)。
他同時(shí)指出，由于我國(guó)的體制和其他方面的原因，一艘船舶從誕生到該船滅失的整個(gè)船舶周期內(nèi)，一直從事航運(yùn)經(jīng)營(yíng)的領(lǐng)導(dǎo)和企業(yè)太少，也就是人員流動(dòng)過(guò)于頻繁，這也是中國(guó)航運(yùn)企業(yè)面臨的一個(gè)重要問(wèn)題，“對(duì)航運(yùn)規(guī)律的認(rèn)識(shí)和把握需要更多的時(shí)間學(xué)習(xí)。”
據(jù)悉，馬士基從誕生到現(xiàn)在一百多年的歷史，只有三個(gè)掌舵人，每一任的掌舵人對(duì)歷史上航運(yùn)周期都十分了解，所以對(duì)每個(gè)即將到來(lái)的航運(yùn)階段他們都會(huì)有自己的預(yù)判。“二百年的航運(yùn)歷史，一再告誡我們航運(yùn)的衰退期向來(lái)要比繁榮期長(zhǎng)，苦日子要長(zhǎng)于好日子。”賈大山說(shuō)。
航企何以絕地求生？
重重危機(jī)之中，航運(yùn)企業(yè)何以求生？航運(yùn)業(yè)何以求生？
交通運(yùn)輸部水運(yùn)局副局長(zhǎng)李宏印認(rèn)為，目前行業(yè)面臨最突出的問(wèn)題是供求不平衡。從國(guó)內(nèi)當(dāng)前散貨市場(chǎng)的角度看，政府采取干涉的條件還不成熟，主要還是要依靠市場(chǎng)機(jī)制配置資源來(lái)改善市場(chǎng)情況。
對(duì)于如何應(yīng)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)，船東協(xié)會(huì)建議，要樹(shù)立信心，因?yàn)樗\(yùn)需求量還在繼續(xù)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在以后幾年會(huì)繼續(xù)好于國(guó)際市場(chǎng)，因此要抓住這個(gè)機(jī)會(huì)調(diào)整，把資源整合重組，同時(shí)倡議政府加強(qiáng)市場(chǎng)的監(jiān)管，加快淘汰老舊船舶，控制貨主辦船隊(duì)。在企業(yè)內(nèi)部之間進(jìn)行合作，盡量統(tǒng)一起來(lái)和貨主協(xié)商，然后按照各自投入的運(yùn)力分配收入，抱團(tuán)取暖。同時(shí)，加強(qiáng)行業(yè)自律，合理競(jìng)爭(zhēng)，抱團(tuán)維護(hù)自己的正當(dāng)權(quán)益。
中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)還透露，航運(yùn)協(xié)會(huì)準(zhǔn)備出一個(gè)指導(dǎo)價(jià)，低于指導(dǎo)價(jià)的涉嫌不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)和傾銷(xiāo)，并通過(guò)其他途徑來(lái)干涉。另外，針對(duì)國(guó)內(nèi)船員工資成本過(guò)高的問(wèn)題，船東協(xié)會(huì)準(zhǔn)備和船員工會(huì)談一個(gè)集體協(xié)議，把工資控制在一個(gè)合理的范圍（東南亞一套船員班子工資每年70-80萬(wàn)美元，中遠(yuǎn)中海有的船120萬(wàn)美元，船員工資高，管理困難）。
對(duì)于航運(yùn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展走向，賈大山提出，由于大量船舶過(guò)剩，拆船的好日子將會(huì)來(lái)臨。目前散貨船的拆解開(kāi)始出現(xiàn)積極信號(hào)，從整體上來(lái)，運(yùn)力的拆解仍在低位的，因此市場(chǎng)潛能很大。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)將更加注重成本與創(chuàng)新的拼比，貨主加入船東、航運(yùn)公司的行列，標(biāo)志著運(yùn)輸方式和貿(mào)易方式的轉(zhuǎn)變，航運(yùn)企業(yè)也將隨之開(kāi)始分化。因此，出路在于盡力改變供求關(guān)系，改變定價(jià)機(jī)制，提高議價(jià)能力，同時(shí)從內(nèi)部要提升能力，服務(wù)創(chuàng)新，降低成本，外部則要從行業(yè)政策環(huán)境、稅收政策、融資環(huán)境等多方面進(jìn)行調(diào)節(jié)。 |
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