對(duì)于全球主要集裝箱貿(mào)易航線上的班輪公司來(lái)說(shuō)，升級(jí)船隊(duì)尺寸、更換新型節(jié)能運(yùn)力或成為當(dāng)務(wù)之急，但是船隊(duì)升級(jí)決不能引發(fā)又一輪運(yùn)力膨脹，這成為檢驗(yàn)各大船公司決策者智慧的試金石。
德國(guó)船東瑞克麥斯集團(tuán)（Rickmers Group）董事長(zhǎng)Ron Widdows指出，最有效的辦法莫過(guò)于以運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟的名義訂造新船，而不是各家船公司各自為陣私定新船造成供需繼續(xù)失衡。
盡管全球金融危機(jī)爆發(fā)之前，部分航線打造的超大型集裝箱船已然造成目前的運(yùn)力過(guò)剩，但是運(yùn)力緊張局面的到來(lái)將不會(huì)遙遠(yuǎn)。目前新船訂單量占據(jù)船隊(duì)運(yùn)力總量還不到兩成，歷史數(shù)據(jù)表明，這一比例曾經(jīng)高達(dá)六成，而且現(xiàn)在兩成的量仍有下降的動(dòng)力。
鑒于當(dāng)下市況，船公司再要“綁架”運(yùn)價(jià)可能力不從心，而節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本才是上策。因?yàn)檫\(yùn)價(jià)受制于供求關(guān)系，班輪公司一廂情愿式的提價(jià)必然會(huì)曇花一現(xiàn)，因此將主要精力轉(zhuǎn)向成本控制才是明智之舉。
要控制成本，勢(shì)必需要打造能效更高的運(yùn)力，而目前正在交付中的新船，大部分訂造于燃油價(jià)格低廉時(shí)期，它們不具備上述高效能、低成本的優(yōu)勢(shì)，這意味著目前高耗能的船型就將退出歷史舞臺(tái)。
然而，即使船東具備遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)，有意訂造新型節(jié)能船舶，但由于目前船舶融資正處在瓶頸期，加之運(yùn)輸市場(chǎng)后市仍存極大不確定性，船東的造船計(jì)劃也只能擱淺。
今后幾年，船公司不得不絞盡腦汁提高現(xiàn)有運(yùn)力的運(yùn)營(yíng)效率，節(jié)能增效。就拿途徑巴拿馬運(yùn)河或是蘇伊士運(yùn)河的亞洲至美國(guó)的遠(yuǎn)洋航線來(lái)說(shuō)，依靠現(xiàn)役運(yùn)力和現(xiàn)有運(yùn)價(jià)要想扭虧為盈幾乎沒(méi)戲，因此班輪公司必須逐步轉(zhuǎn)向更大型、更富有效率的新型運(yùn)力打造之路上來(lái)。
主要運(yùn)營(yíng)4,000 teu-6,000 teu船的所有航線上運(yùn)力都應(yīng)升級(jí)至9,000 teu左右的集裝箱船，因?yàn)閺娜加拖牡慕嵌瓤辞罢吣苄Р桓撸c此同時(shí)，這些小型運(yùn)力也越來(lái)越不適應(yīng)部分市場(chǎng)的特殊需求，但是從亞歐航線上大幅撤出這批運(yùn)力也是不切實(shí)際的。
例如，亞歐航線上的集裝箱船建造設(shè)計(jì)成載運(yùn)40尺箱，而美國(guó)航線上裝載45尺箱的船舶則被廣泛使用。但是，現(xiàn)在班輪公司不得不繼續(xù)使用設(shè)計(jì)過(guò)時(shí)的巴拿馬型船，直到業(yè)界有錢的那一天，陸續(xù)替換掉這些老式運(yùn)力。
眾多業(yè)界同仁們預(yù)測(cè)，等到巴拿馬運(yùn)河閘門尺寸升級(jí)工程完工之時(shí)，這批巴拿馬型船也將開(kāi)始它們的拆解末路。盡管這批巴拿馬型船的拆解量料將上升，但是船隊(duì)中大部分運(yùn)力仍將服役相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)檫@些船舶的船齡相對(duì)較新，遠(yuǎn)不到遭拆解的年齡。
Widdows最后展望市場(chǎng)后認(rèn)為，盡管市場(chǎng)新造船訂單最遲在今年年底或是明年年初就將重拾升勢(shì)，但是船隊(duì)升級(jí)之旅要正式起航還需時(shí)日。 |
返回頂部