| 鐵路改革脈動(dòng) 推動(dòng)鐵路貨運(yùn)定價(jià)權(quán)下放 |
| 2012-7-5 中國冷鏈物流網(wǎng)www.jsslwood.com |
二是列車運(yùn)行調(diào)度權(quán)。目前國內(nèi)列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃均由鐵道部統(tǒng)一編制，合資鐵路的過軌、運(yùn)量分配、行車密度等，均納入鐵道部下屬鐵路局編制的日常運(yùn)輸計(jì)劃。鐵道部不愿放棄調(diào)度權(quán)。2012年3月，新疆廣匯集團(tuán)投資的新疆首條民營鐵路——新疆至甘肅的紅淖三鐵路已經(jīng)動(dòng)工。廣匯集團(tuán)一位內(nèi)部人士表示，“這條鐵路是廣匯控股，鐵道部參股，但未來線路運(yùn)營調(diào)度權(quán)，仍需聽從鐵道部的統(tǒng)一調(diào)度指揮。”
和航空業(yè)類似，鐵路運(yùn)輸存在對(duì)黃金運(yùn)輸時(shí)刻的爭(zhēng)奪，能否在客貨流高峰盡量安排更多的車次直接影響企業(yè)收入。民間資本進(jìn)入后，存在與原國有鐵路線路的結(jié)算問題。中國過去也曾有地方投資的鐵路和極少數(shù)民間資本參與投資建設(shè)的合資鐵路，大多效益不佳。
工程、貨運(yùn)先行一步
如果說因?yàn)殍F路整體改革方案仍未出臺(tái)，民間資本對(duì)于直接投資鐵路建設(shè)、運(yùn)營和管理心存疑慮的話，它們目前更感興趣的是鐵路工程建設(shè)、機(jī)車制造和鐵路配套服務(wù)等領(lǐng)域。“只要能賺到錢，民營資本都愿意進(jìn)。”一位鐵路供貨商表示，民間資本過去幾年通過分包等方式暗中進(jìn)入了鐵道工程市場(chǎng)，但由于中鐵、中鐵建等國企是總承包，轉(zhuǎn)包條款苛刻，回款拖欠嚴(yán)重，民企利益完全得不到保障。
招標(biāo)權(quán)下放到各地受到鐵路供貨商普遍歡迎。據(jù)鐵路業(yè)內(nèi)人士介紹，以前鐵路工程招投標(biāo)由鐵道部工程招標(biāo)投標(biāo)管理辦公室及各路局招標(biāo)辦公室負(fù)責(zé)，包括審查招標(biāo)人、組建并管理招標(biāo)評(píng)標(biāo)專家?guī)斓?。除特殊情況外，鐵路招標(biāo)一律在鐵路內(nèi)部交易中心進(jìn)行，包括鐵路工程交易中心和各路局的二級(jí)市場(chǎng)等。
很多供貨商在接受財(cái)新記者采訪時(shí)認(rèn)為，由鐵路系統(tǒng)主導(dǎo)的招投標(biāo)，負(fù)責(zé)招投標(biāo)的官員及專家組成員都來自鐵路系統(tǒng)內(nèi)部，官員影響結(jié)果很容易。“劉志軍下臺(tái)前，招標(biāo)結(jié)果基本上都是人為操縱。下臺(tái)后，一些和劉志軍有關(guān)的領(lǐng)域成了嚴(yán)防目標(biāo)。選擇最低價(jià)是沒有政治風(fēng)險(xiǎn)的，因此中標(biāo)價(jià)越低越好，一些企業(yè)為了進(jìn)入打出低于成本的價(jià)格，也不利于安全。”一位供貨商表示。
從2011年下半年開始，鐵道部已在北京等城市招標(biāo)時(shí)引入第三方平臺(tái)來評(píng)標(biāo)，監(jiān)管工程項(xiàng)目招標(biāo)評(píng)標(biāo)、資格審查等政策仍執(zhí)行鐵道部原有規(guī)則。
此次新的改革打破了以路局為主導(dǎo)的招標(biāo)方式，路局只派一個(gè)人參與，專家?guī)煲矓U(kuò)大了，由鐵道部自己的專家擴(kuò)展為全國的專家，并采用隨機(jī)抽取的方式選擇。據(jù)供貨商稱，在這種情況下，由于不知道哪些專家會(huì)參與，走關(guān)系會(huì)非常麻煩，成本更高。而且專家參與會(huì)側(cè)重于從技術(shù)角度衡量可行性。
被漠視的投資者權(quán)益
在目前的鐵路體制之下，以往業(yè)外資本投資鐵路，最終結(jié)果令投資者滿意的例子很罕見。
2012年3月國家審計(jì)署發(fā)布的《京滬高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目2011年跟蹤審計(jì)》顯示，從2011年6月30日開通試運(yùn)營，到10月底的四個(gè)月間，京滬高鐵的客票收入達(dá)到51.24億元。市場(chǎng)分析，全年的客票收入當(dāng)超過百億元。但這一消息并沒有令投資人興奮。
“這本身是條好線路，但鐵道部至今未明確跨線收入是否屬于京滬高鐵股份公司，我們應(yīng)得的利益并未得到保障。”一家接近京滬高鐵的投資人稱。
2007年底京滬高鐵股份有限公司成立，注冊(cè)資金1100多億元，中國平安保險(xiǎn)(集團(tuán))等七家險(xiǎn)資投資160億元，占13.93%的股份，成為第二大股東;全國社保基金理事會(huì)出資100億元為第三大股東。鐵道部及八家地方政府性投資公司總計(jì)占近80%股份，對(duì)重大事項(xiàng)有很大表決權(quán)。2008年4月京滬高鐵正式動(dòng)工，機(jī)構(gòu)投資者在動(dòng)工前入股，當(dāng)時(shí)沒有談及跨線收入的問題。按照常規(guī)，其他鐵路運(yùn)輸公司使用京滬高鐵線路需要支付線路使用費(fèi)，這在過去并不多見，因?yàn)橐郧按蟮蔫F路投資項(xiàng)目沒有外來資金進(jìn)入，不涉及利益分配問題。據(jù)投資人了解，鐵道部的大致原則是，跨線運(yùn)營方與京滬高鐵的分成是1:1，即一半收入歸京滬高鐵。
投資人多次與鐵道部談及跨線運(yùn)營的分成問題，都沒有得到明確答復(fù)。上述投資人分析，目前高鐵路網(wǎng)正在建設(shè)，跨線運(yùn)營的還很少，但據(jù)投資人測(cè)算，到2015年高鐵全部建成以及2020年運(yùn)力充足的時(shí)候，跨線收入將至少占30%，如果一半歸京滬高鐵就是15%，這是一個(gè)不小的數(shù)字，缺少了這塊收入對(duì)投資人將是巨大損失。
在京滬高鐵投資中，投資人還遇到其他事先沒有預(yù)料的問題。一是投資概算大增。2006年7月，在中國保監(jiān)會(huì)的積極協(xié)調(diào)下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項(xiàng)目向保險(xiǎn)業(yè)進(jìn)行了專門推介，四五十家保險(xiǎn)公司、保險(xiǎn)資產(chǎn)管理公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人到會(huì)。當(dāng)時(shí)稱投資預(yù)算超過1600億元，到2007年9月獲批即增至2200億元。對(duì)投資人而言，這會(huì)帶來投資收益的很大變化。
二是高鐵降速。雖然降速更符合實(shí)際情況與經(jīng)濟(jì)效益，但肯定會(huì)降低發(fā)車次數(shù)，在未來運(yùn)力飽和的情況下對(duì)收入也有影響。由于近年高鐵投資猛增，鐵道部資金壓力大，也非常希望引入機(jī)構(gòu)投資者，但鐵道部一貫強(qiáng)勢(shì)作風(fēng)令投資人在實(shí)際運(yùn)營中缺少話語權(quán)，如果上述實(shí)質(zhì)問題不解決，投資人熱情很難提高。2005年投資1166億元的武廣高鐵正式動(dòng)工時(shí)，鐵道部有意引入社會(huì)資本。2006年9月，鐵道部?jī)?nèi)部人士曾向媒體透露，中國鐵路建設(shè)投資公司出資約300億元，平安保險(xiǎn)旗下的平安信托等投資者出資170億元(其中平安信托出資80億元)，共同建設(shè)這條高速鐵路。
但是因?yàn)楫?dāng)時(shí)武廣高鐵還在建設(shè)期，離開通還有三年時(shí)間，這期間沒有任何收益，很多投資人選擇了退出。最終只有社保等少數(shù)投資人還在觀望，但到2011年2月劉志軍被查之后，引資陷入停滯。
京滬和武廣高鐵并非國內(nèi)業(yè)外資本投資鐵路建設(shè)項(xiàng)目的惟一先例。1991年9月，當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委批準(zhǔn)浙江省與香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司合資建設(shè)金溫鐵路，開創(chuàng)了新中國內(nèi)地與境外合資建設(shè)鐵路的先例。1998年4月金溫鐵路全線通車，成為中國第一條股份制鐵路。在投資過程中，卻因?yàn)轭A(yù)算不斷超標(biāo)，香港合資方不滿鐵路管理體制，認(rèn)為浪費(fèi)嚴(yán)重，幾經(jīng)曲折，最終撤資。最終金溫鐵路由浙江省和鐵道部接盤，其中浙江省持股55%，鐵道部占股45%，成為省部共有的合資鐵路。
“民資投資鐵路是要盈利的，現(xiàn)在除煤運(yùn)專線外，鐵路項(xiàng)目很難盈利，客運(yùn)專線可能一進(jìn)來就要虧損，沒有盈利很難吸引民間資本。”趙堅(jiān)表示。
據(jù)上述新疆廣匯知情人士透露，廣匯之所以投資紅淖三鐵路是出于產(chǎn)業(yè)配套的考慮，主要目的是為了把煤炭運(yùn)出去，并不看重鐵路本身收益，“目前礦區(qū)有一條從新疆到甘肅的公路，但運(yùn)力滿足不了公司的需求”。
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